交通运输部10月10日发布的《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法(征求意见稿)》引发不少评论。该管理办法明确了出租车预约平台和专车预约平台的发展方式。

“网约车”平台是典型的双边市场，驾驶员和乘客是明确的两方，并直接在平台上进行信息交换和交易。在此，我们从产业结构的角度，借鉴多边平台理论(MSP, Multi-Sided Platforms)，对这两类“网约车”平台的发展格局进行研判。

（一）出租车预约平台：出租车数量管制下的一家独大

在滴滴和快的合并之前，两个出租车预约平台都花费大量的市场费用于用户补贴。理论上讲，若双边市场的其中一方为多平台归属(倾向于使用多个平台)，而另一方为单平台归属(倾向于只使用一个平台)，平台的合理策略是从多平台归属的用户获取收益，并将收益补贴给单平台归属的用户，直至平台本身利润为零，即达到非合作博弈下的纳什均衡。然而，不同于常见的单边补贴，出租车预约平台在竞争环境下，对平台双方都给予补贴。

对平台双方而言，补贴的逻辑不相同。出租车预约平台对乘客的补贴，是因为乘客相对于驾驶员更具有单平台归属的倾向;而平台对驾驶员的补贴，则是因为出租车供给不足(价格管制，无法根据供需自动调节)，驾驶员相对于乘客更加稀缺。

平台补贴将随着竞争对手退出或者兼并收购而终止，滴滴和快的合并即为后者，并形成垄断。在进入壁垒低的市场，若垄断平台获得较高利润，会吸引新的竞争对手平台入场。出租车预约平台并没有很高的进入壁垒，而垄断平台会持续存在，原因在于出租车的数量控制(例如北京，超过2,200万人口的城市只有6万辆出租车)导致平台两方网络效应不对等。驾驶员之间互相竞争的同边负向网络效应不显著，每个驾驶员为了追求利益最大化都会选择乘客最多的那个平台。

出租车预约平台一家独大的格局可以保持较长时间。任何新进入的出租车预约平台，无论是地方性的还是全国性的，都不会对滴滴快的构成本质威胁。滴滴快的面临的最主要风险不是竞争，而是政策的改变，即取消出租车数量限制(将使得驾驶员和乘客的供需平等，驾驶员之间竞争的负向网络效应显著，垄断平台的优势不再突出)，但这一改变在近期不会发生。

（二）专车预约平台：专车供需平衡下的多平台共存

从平台用户行为来看，专车同出租车最大的不同在于，专车司机并不像出租车司机那样倾向于多平台归属。专车司机同专车乘客一样倾向于单平台归属。因此，专车预约平台(主要指滴滴快的专车、神州专车、Uber)之间的补贴大战较为柔和，不如滴滴和快的当时在出租车预约市场上竞争那样惨烈，且专车补贴的意义更多在于市场初期培养消费者乘坐专车的习惯(正和游戏)，而非互相抢夺市场份额(零和游戏)。

就目前情形来看，专车政策的着重点在于允许其以更高的价格和标准服务于另外的群体，形成与出租车的错位市场，避免二者直接竞争。新的政策在专车的价格和数量上，只有规范，并无管制，意味着专车市场的价格灵活，供给和需求可以达到平衡。行业整体来看，专车司机和专车乘客在网络预约平台上的话语权是对等的。

在此情形下，竞争格局的稳态是多平台共存。每个专车预约平台的业务模式和定位有差异(例如神州专车的自营模式和标准化服务)，最终形成相对固定的用户群体。专车司机和专车乘客仍然保持单平台归属倾向，多个专车平台之间的乘客重叠程度较低。每个平台所对应的市场规模主要由核心用户群体的人口和出行频率决定，而非依靠补贴抢夺。

专车预约平台很难出现一家独大的局面。如果有新的企业进入这一领域，策略得当的发展也会相对容易地吸引特定的用户群体和一定的市场份额。

回到资本市场来看，“网约车”平台企业处于融资扩张阶段，可以向产业链上游寻找二级市场的交易机会。